L’A321XLR : monocouloir long courrier
L’Airbus A321 XLR, entré en service fin 2024, confirme sa réputation d’« avion game changer ». Monocouloir dérivé de la famille A320, il offre désormais un rayon d’action de 8 700 km (jusqu’à 11h de vol) et une capacité de 244 passagers. Son coût d’acquisition et sa consommation inférieurs à ceux des gros-porteurs permettent d’ouvrir de nouvelles lignes long-courrier « fines », jusque-là inaccessibles économiquement. Iberia, Aer Lingus, Air Canada, Aegean et Qantas exploitent déjà l’appareil pour relancer des liaisons transatlantiques, inaugurer des destinations improbables (Dublin-Indianapolis, Athènes-Delhi, Madrid-Recife…) et concurrencer directement des gros-porteurs. Plus de 500 exemplaires sont commandés malgré des retards de livraison liés aux moteurs Pratt & Whitney. Certaines compagnies, comme Wizz Air, ont toutefois renoncé à leurs projets long-courrier, soulignant que l’appareil ne convient pas à toutes les stratégies commerciales.
Le dernier-né d'Airbus commence à confirmer ses promesses. Les premiers A321 XLR suscitent non seulement des ouvertures de lignes, mais aussi de nouvelles vocations inattendues en long-courrier.
L'analyse de l'APNA:
L’A321 XLR brouille la frontière historique entre moyen-courrier et long-courrier. C’est une révolution silencieuse qui ouvre la possibilité de relier directement des capitales régionales européennes à l’Amérique du Nord, l’Asie ou l’Afrique sans passer par les grands hubs. Cette évolution répond parfaitement aux attentes de marchés de niche ou de clientèle affaires à la recherche de vols directs, tout en réduisant les risques financiers des compagnies grâce à une exploitation plus économe.
Cependant, cette flexibilité menace la centralité des grands hubs (CDG, FRA, LHR) et explique la prudence, voire l’absence, de commandes de la part des majors. Ces dernières défendent leurs modèles de connectivité concentrée et voient dans l’A321 XLR un potentiel concurrent interne à leur logique de hub. Le succès de l’appareil auprès de compagnies comme Iberia, Aer Lingus ou Aegean montre pourtant que le modèle point-à-point a de l’avenir, en particulier dans un contexte où la clientèle valorise de plus en plus les vols directs et où les pressions environnementales incitent à optimiser les coefficients de remplissage.
👉 Fait marquant : le coût au siège-kilomètre de l’A321 XLR est très proche de celui des gros-porteurs comme l’A330neo ou le B787, tout en offrant une flexibilité supérieure. Cet avion est motorisé par le Pratt & Whitney PW1100G-GTF (Geared Turbofan), une architecture commune à l’A220 et à 40 % de la flotte A320neo. Or, cette motorisation souffre encore de problèmes de fiabilité non totalement résolus, ce qui constitue une limite technique et opérationnelle importante.
Source : https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/a321-xlr-comment-airbus-cartonne-avec-lavion-des-liaisons-improbables-2187302
