Boeing et Airbus en retard de production : 5000 avions manquants depuis 2020
Selon l’IATA, plus de 5.000 avions manquent aujourd’hui à la flotte mondiale par rapport au rythme de livraisons attendu avant la pandémie de Covid. Cela représente près de 17 % de la flotte mondiale, soit l’équivalent de toute la flotte européenne. Entre 2019 et 2025, les compagnies auraient dû recevoir 16.004 avions, mais seulement 10.720 ont été livrés, générant un déficit de 5.284 appareils.
Les causes principales : la crise du Covid, l’effondrement des cadences, les difficultés industrielles persistantes (notamment chez Boeing), et les retards d’approvisionnement.
Au rythme actuel, il faudra 6 à 9 ans (jusqu’en 2034) pour combler ce manque, si les avionneurs parviennent à stabiliser la production autour de 2.100 avions par an. Or, Airbus et Boeing n’ont pas encore retrouvé leur cadence de 2018 (1.580 avions) et n’y reviendront sans doute pas avant 2026.
Ce déficit entraîne :
un frein à la croissance des compagnies (exemple de Ryanair qui doit rationner ses appareils),
un ralentissement du renouvellement de flotte, retardant la baisse de consommation et d’émissions de CO₂,
un vieillissement de la flotte mondiale, passée de 13 ans d’âge moyen en 2018 à 15 ans aujourd’hui,
une interruption des gains de consommation observés jusqu’en 2021, malgré l’arrivée des A320neo, A350, 737 MAX ou 787, qui n’équipent encore que 26 % de la flotte mondiale.
Enfin, même les avions de nouvelle génération sont affectés par les problèmes de moteurs Pratt & Whitney et par les retards de maintenance liés au manque de pièces détachées.
L'analyse de l'APNA:
Le déficit de production mondial, estimé à plus de 5.000 avions « manquants » depuis 2019, agit comme un frein structurel à la croissance du transport aérien. Pour les compagnies, cette sous-capacité a un effet paradoxal :
Économiquement, elle permet de maintenir des coefficients de remplissage élevés et de soutenir la recette unitaire malgré la hausse des coûts,
Écologiquement, elle constitue un frein à la transition énergétique du secteur.
En effet, faute d’avions neufs en quantité suffisante, les compagnies doivent prolonger l’exploitation d’appareils de génération précédente, moins efficients, donc plus émetteurs de CO₂. Sur les 5.284 livraisons « manquantes », plus de 4.000 auraient dû remplacer des avions plus anciens. Cet échec industriel retarde donc l’entrée en service des A320neo, A350, 737 MAX ou 787, qui ne représentent encore que 26 % de la flotte mondiale.
Mais à l’inverse, la pénurie limite mécaniquement la croissance du trafic aérien. Or, pour atteindre l’objectif de zéro émission nette en 2050, la feuille de route internationale repose sur une croissance modérée, encadrée par le déploiement des nouveaux avions, des SAF et des technologies de rupture. En ce sens, le déficit d’avions agit malgré lui comme un régulateur conjoncturel, freinant l’expansion du trafic et réduisant une partie de la pression sur les engagements climatiques.
Pour l’Europe, la situation est spécifique : la croissance y est plus faible qu’ailleurs, et ce sont surtout les problèmes moteurs (Pratt & Whitney, CFM) qui immobilisent des flottes déjà livrées. L’Europe paie donc doublement le prix : un renouvellement ralenti et une partie de ses avions les plus modernes cloués au sol.
En conclusion, cette pénurie met en lumière une contradiction : elle ralentit la modernisation verte de la flotte mondiale, mais elle tempère aussi la croissance, ce qui contribue, malgré elle, à rendre plus atteignable la trajectoire de neutralité carbone. L’enjeu pour Airbus et Boeing est désormais de retrouver la stabilité industrielle indispensable pour que le transport aérien mondial conjugue à la fois compétitivité économique et transition environnementale.
